Nizak vodostaj otkrio atrakciju: Prvi put vidljivi ostaci skele koja je prevozila vlakove preko Dunava
Vožnja skelom na parni pogon Erdut - Bogojevo trajala je 11 minuta, a s utovarom i istovarom oko 30 minuta
Malo je poznato da je Hrvatska još u 19. stoljeću imala tehnološko svjetsko čudo – skelu na parni pogon za prijevoz vlakova preko Dunava kraj Erduta. Prometovala je četrdeset godina, od 1871. do 1911.
Kada se ideja pojavila, dočekana je podsmijehom u bečkim novinama jer su i neki stručnjaci tvrdili da je to nemoguće. Gdje će sad ti mali Hrvati napraviti nešto što nema ni Austrija! Kad je skela stavljena u promet, okrenuli su ploču...
– Skela Erdut – Bogojevo nalazila se, otprilike, na 1366. kilometru toka Dunava. Bila je jedino rješenje prije gradnje željezničkog mosta. Ustvari, preko rijeke su plovile dvije skele, svaka sa svojim parom čeličnih sajli – tumači Kristina Pavlović, voditeljica Odsjeka za promotivne komunikacije HŽ-a Infrastruktura.
Sumnjičavci ušutkani
Skela je zamjenjivala most na željezničkom pravcu Sombor – Bogojevo – Erdut – Dalj – Osijek, koji je za promet otvoren 1870. godine. Ta je pruga bila nastavak one, 1869. puštene u promet, koja je povezala Peštu, Segedin i Suboticu sa Somborom. Trasa je nastavljena od Sombora do Bogojeva (Gomboša), mjesta koje se nalazi na vojvođanskoj, odnosno lijevoj obali Dunava. Bio je to put kojim je, nakon izgradnje i povezivanja ostalih dionica, iz Budimpešte sve do Jadranskoga mora, točnije do Rijeke i Trsta, putovalo mnoštvo ljudi i roba.
– Krajem 19. stoljeća široki je Dunav predstavljao veliku prepreku za vlakove. Gradnja mosta bila je preskupa, ali izazov spajanja pruge između Gomboša i Erduta intrigirao je mlade mađarske inženjere. Jedan od njih, Marton Rondy, navodno učenik graditelja Sueskoga kanala Ferdinanda de Lessepsa (kanal je otvoren 1869.), izradio je prijedlog prema kojemu bi se željeznički promet umjesto mostom na Dunavu povezivao pomoću parne skele. Na skelu bi se postavile tračnice na kojima bi se vlakove prevozilo s jedne na drugu obalu – objašnjava Kristina Pavlović.
Unatoč brojnim skeptičnim glasovima, Kraljevska ugarska državna željeznica prihvatila je prijedlog Martona Rondyja. Prema njegovu nacrtu izgrađene su dvije željezničke skele. Obje su bile od željeza, duge 63 metra, a široke 9 metara, s tračnicama po cijeloj dužini i s parnim strojem na boku.
Između dviju dunavskih obala bila su razapeta tri čelična užeta, i to tako što su na dno Dunava postavljena dva užeta, debljine 3,5 cm i dužine 1300 metara, koja su se prilikom prelaska s jedne na drugu obalu namotavala u utore dvaju velikih kotača promjera gotovo tri metra, postavljenih na desnoj strani skele. Treće čelično uže, debljine 5,5 cm, bilo je glavno i držalo je smjer skele. Cijeli je sustav na obje obale bio uravnotežen utezima od šest tona, smještenim u tornjeve od armiranog betona. Sigurno držanje teških tereta osiguravali su podvodni spremnici zraka na svakoj pojedinoj skeli. Skele su sagrađene u njemačkom Duisburgu.
Do kopna kroz vodu do koljena
Treba objasniti i zašto su postojale dvije skele.
– Na vojvođanskoj strani sagrađeno je redovito pristanište i vlakovi su sa skele izravno prelazili na redovitu prugu. Na hrvatskoj strani nije bilo pogodnog mjesta za pristanište pa su tračnice postavljene pod vodom, na dubokim temeljima. Vlak je sa skele prelazio preko tračnica u vodi i do obale stizao iz vode visine do koljena – otkriva Kristina Pavlović.
Nosivost skele bila je do 100 tona. U jednoj vožnji mogla je primiti sedam ili osam vagona bez lokomotive. Vožnja rijekom trajala je 11 minuta, a s utovarom i istovarom vlaka ukupno oko 30 minuta. Za najprometnijih dana skele su u oba smjera prevozile i po 40 vlakova na dan. Nisu prometovale jedino kad bi vodostaj Dunava bio iznimno visok ili kad bi se rijeka zaledila.
U 40 godina prometovanja na dunavskoj skeli ništa nije bilo prepušteno slučaju, pa nije bilo ozbiljnije nezgode. Samo je jedne zime zbog hladnoće puklo čelično uže za držanje smjera, pa je skela zaplovila nizvodno, ali su je remorkeri odmah uhvatili i dovukli do pristaništa. Svoj posljednji vlak skela je prevezla u zoru 2. studenoga 1911., a istoga dana prvi je vlak prešao preko novosagrađenog mosta. Jedna od dvije dunavske skele još je početkom 1980-ih u Budimpešti služila kao ploveća kućica za čamce. Inače, željeznički most preko Dunava sa šest lukova, koji je 1911. zamijenio skelu, bio je dug 650 metara, ali srušen je u ratu 1941. Obnovljen je 1947. pod nazivom Most bratstva i jedinstva, da bi bio oštećen u NATO-ovu bombardiranju Srbije 1999.
U listopadu 2005. Hrvatska vlada prihvatila je protokol o suradnji dviju država u obnovi željezničkog mosta. Sanacija vrijedna 700 tisuća eura financirana je donacijama belgijske i norveške vlade. Most je otvoren 15. prosinca 2006.
