Kada se Corentin Roudaut prije deset godina doselio u Pariz, bio je previše uplašen da bi uopće sjeo na bicikl. Ovaj IT stručnjak, koji je tijekom studija u Rennesu posvuda išao na dva kotača, u francuskoj se prijestolnici osjećao potpuno preplavljeno. Automobili su gospodarili svakim kvadratnim metrom, a biciklisti su bili prepušteni na milost i nemilost gustom prometu. Preokret se dogodio kada su gradske vlasti izgradile odvojenu, zaštićenu biciklističku stazu blizu njegova doma u 11. arondismanu. Roudaut je sjeo na bicikl i više se nije osvrtao. Danas, kao volonter udruge Paris en Selle, s čuđenjem promatra kako je grad, korak po korak, odbacio svoju desetljećima građenu reputaciju mjesta podređenog automobilima.

Pariška transformacija, započeta pod vodstvom gradonačelnice Anne Hidalgo koja je nedavno napustila dužnost nakon dvanaest godina na čelu grada, danas se u Europi slavi kao trijumf progresivne urbane politike. S posađenih 155.000 stabala, stotinama kilometara novih biciklističkih staza, pretvaranjem parkirnih mjesta u zelene oaze i terase te potpunom zabranom automobila na obalama Seine i u 300 školskih ulica, Pariz je postao ogledni primjer. No, ta preobrazba nije prošla bez otpora, žestokih kritika vozača i političkih polarizacija. Može li ovaj radikalni pariški model, koji nudi viziju zdravijeg i kvalitetnijeg života, poslužiti kao putokaz za hrvatske gradove koji se suočavaju s identičnim problemima: prometnim kolapsom, kroničnim nedostatkom parkinga i dubokim otporom prema promjenama?

Točka pucanja

Da su domaće urbane sredine dosegnule kritičnu točku pucanja, potvrđuje i profesor emeritus Tihomir Jukić s Arhitektonskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu. Prema njegovoj dijagnozi, granica održivosti broja osobnih vozila po glavi stanovnika odavno je prijeđena. Iz dana u dan svjedočimo sve većem broju automobila na cestama, neprihvatljivom gubljenju vremena u kolonama i posljedičnom zagađenju zraka, što izaziva opće nezadovoljstvo i bijes građana.

- Svi smo ljuti i nezadovoljni, a uz to sve to prati i veće zagađenje prostora. No, ako nemate dobar i brz javni prijevoz, drugo vam ne preostaje - kaže.

Ipak, Jukić upozorava da se uzroci tog problema kriju dublje u prostornom planiranju. Dok je nekada gospodarstvo bilo sastavni dio grada, moderne težnje prema zelenim i takozvanim degrowth politikama preselile su radna mjesta na periferiju i u gradske regije. Time su se prometne komunikacije i potreba za automobilima višestruko povećale, što dokazuje kako u urbanizmu rješavanje jednog problema često nepromišljeno uzrokuje drugi.

Zbog toga se postavlja pitanje je li pariška šok terapija, odnosno agresivan pristup s vrha prema dolje, primjenjiva i u Hrvatskoj, gdje ukidanje svakog parkirnog mjesta nailazi na oštru građansku kritiku. Profesor Jukić smatra da francuski recept, iako izvrstan za Pariz, u našim realnim uvjetima ne može proći. Kod nas radikalni rezovi preko noći ne donose plodove; umjesto toga potrebni su sustavna priprema, dugotrajna edukacija građana i postupna primjena modela.

Uostalom, ni u samom Parizu promjene nisu išle glatko, dodaje. Zona restrikcija širila se postupno, a cijena političke hrabrosti bila je visoka – radikalno uklanjanje čak 70.000 parkirnih mjesta i pretvaranje centra u biciklističku zonu navode se kao ključni razlozi zbog kojih je Anne Hidalgo naposljetku izgubila vlast. Međutim, ključni razlog zašto je Pariz uopće mogao preživjeti takav rez leži u činjenici da francuska prijestolnica posjeduje vrhunski razvijen javni prijevoz, od metroa do regionalne željeznice (RER-a). Parižani imaju alternativu i realno nemaju potrebu dolaziti u središte grada automobilom.

Sigurnost vozača

Hrvatski gradovi takve preduvjete nemaju, zbog čega probleme rješavaju parcijalno i površno. Parkiranje se ne može rješavati isključivo zabranama, već stimuliranjem i ponudom kvalitetne alternative. Da je riječ o iznimno slojevitom problemu, pokazuje i primjer Zagreba. Dolaskom na vlast, nova je gradska uprava u sklopu zelenih politika snažno poticala biciklizam i nabavu javnih bicikala. Međutim, nakon pet godina, gradom su prosvjedovali upravo biciklisti i njihove udruge, nezadovoljni nepotpunom mrežom i lošom izvedbom staza, poručio je arhitekt Jukić. To jasno dokazuje da nije dovoljno samo proglasiti zelenu orijentaciju i kupiti bicikle; potrebno je prvo izgraditi infrastrukturu kako bi se osigurala sigurnost vozača, bez koje mnogi odustaju od promjene navika.

- Uvođenjem površina za javne bicikle stanje se može nešto poboljšati, ali potrebno je cjelovito rješenje prometa, kao i javni prijevoz koji bi smanji pritisak automobila na gradska središta.

Kada se govori o prioritetima i idućim koracima, u javnosti se često barata popularnim terminom "petnaestominutnog grada" (Osijek je nedavno proglašen najboljim takvim gradom u regiji!), no profesor Jukić podsjeća da je taj koncept zapravo dio naše vlastite tradicije koju smo zaboravili. Nekadašnje stambene zajednice, poput naselja u Novom Zagrebu ili osječkog Sjenjaka, planirale su se tako da su škola, vrtić, trgovine, kulturni i sportski sadržaji bili nadohvat ruke, eliminirajući potrebu za dugim putovanjima. Umjesto pomodnog preuzimanja tuđih pojmova, prioritet za hrvatske gradove mora biti cjelovito promišljen sustav prometa usklađen s urbanističkim planiranjem.

- Pješačke se zone ne smiju otvarati fragmentarno i od slučaja do slučaja. Infrastruktura se ne rješava pukim bojanjem asfalta i sužavanjem pločnika na štetu pješaka - zaključuje profesor.

Pariz nam može biti inspiracija i dokaz da je promjena moguća, ali bez prilagodbe našem kontekstu i cjelovitog rješavanja prometa, pariški će modeli u Hrvatskoj ostati tek neostvariva želja na papiru.