Osijek
ERIH MIROŠNIČENKO (67) PILOT U MIROVINI

Karijeru u JAT-u zamijenio Poljoprivrednom avijacijom, a završio ju u - kanaderu
Objavljeno 3. lipnja, 2024.
Letio je na 15-ak tipova aviona, najviše na Antonovu An-2, s kojim je ostvario polovinu od 7000 sati naleta i koji mu je do mirovine ostao najdraži zrakoplov
Kapetan Erih Mirošničenko (67) u zrakoplovstvu je proveo cijeli život. U mirovinu je kao pilot kanadera otišao s činom bojnika, zbog sudjelovanja u Domovinskom ratu pohvaljivan je i nagrađivan Hrvatskim samokresom, Redom hrvatskog pletera, a dvije mu je Zlatne vatrogasne plamenice za hrabrost i požrtvovnost dodijelila Hrvatska vatrogasna zajednica. Letačku karijeru u kojoj je ostvario više od 7000 sati naleta i više od 45.000 letova zaključio je 2018. godine, nakon 53 godine i devet mjeseci radnog staža.

Samo ovaj rezime bio je više nego dovoljan povod da Eriha Mirošničenka zamolimo za razgovor u kojem će naše čitatelje upoznati s uistinu impresivnom letačkom karijerom.

Braća Dalton


Odrastao je na pustari Kudeljara Seleš kod Antunovca (tada Tenjski Antunovac). Nakon što je Kudeljara zatvorena, stanovništvo se počelo raseljavati, pa se tako i Erih s majkom i bakom (otac mu je preminuo kada je imao pet godina) s navršenih 11 godina preselio u Retfalu. Ondje završava Osnovnu školu Vladimira Nazora, nakon čega upisuje elektromehaničarski zanat. Na praksi u tvrtki Elos upoznaje kolegu Slavka Grgića, padobranca iz Čepina. Kako će se pokazati, bio je to sudbonosan susret.


- Hajde sa mnom, hajde sa mnom! - nagovarao me je nekoliko dana da pođem s njim na aerodrom i učlanim se u Aeroklub. Napokon sam popustio i tako je zapravo sve počelo, te 1973. godine - otkriva što je bio okidač za nešto što će mu postati životni poziv.

Ubrzo nakon padobranske obuke pri jednom od doskoka slomio je nogu, no to ga nije obeshrabrilo, nastavio je skupivši ukupno 17 skokova. Nije puno, reći će, ali oni su ionako bili tek uvertira u uistinu zavidnu pilotsku karijeru, koju je kao i mnogi njegovi kolege započeo u osječkom Aeroklubu.

- U ono je vrijeme tadašnja JNA donirala aeroklubovima gorivo koje se koristilo za školovanje pilota za školu rezervnih oficira, a osim onih koje je bio obvezan školovati, Klub je, s obzirom na to da goriva nije nedostajalo, ubacivao i svoje kandidate, pa sam 1975. i ja završio obuku. Već iduće godine odlazim na odsluženje vojnog roka u školu rezervnih oficira, i to zajedno s kolegama iz Aerokluba Osijek. Bio je to jedinstven slučaj, bar ja ne pamtim nešto slično, da u školu rezervnih oficira odu tri člana istog aerokluba. Bili smo to Miroslav Vlašić, Branislav Vorkapić i ja, a pridružio nam se i jedan Nikola iz Borova, kojemu se, nažalost, ne mogu sjetiti prezimena. Ondje su uglavnom bili piloti iz JAT-a koji su dolazili preko veze, pa su nas četvoricu svi zvali braća Dalton, jer smo se stalno držali zajedno. Završili smo obuku, najprije teorijski dio u trajanju od šest mjeseci u Zadru, zatim praktični u trajanju od devet mjeseci u Tuzli. Sjećam se, bio je 27. prosinca 1977. kada smo završili vojni rok i pošli kući - govori o pilotskim počecima, dodajući kako su u ono vrijeme svi koji su željeli biti piloti maštali o JAT-ovoj školi u Vršcu, pa tako i Erih, koji je nakon podnesene molbe u nju i primljen te ju je 1979. uspješno završio.


- S obzirom na to da sam već odslužio vojni rok, za razliku od drugih u mojoj klasi u Vršcu, mene su zadržali kao nastavnika dok je ostatak ekipe bio u vojsci. Potom, 1980. godine, prelazim u Beograd na školovanje za DC9 (McDonnell Douglas DC9, linijski putnički mlazni avion, nap.a.) koji je bio osnovni tip JAT-ovih aviona. Ondje sam bio oko šest mjeseci, međutim, za boravka na odmoru u Osijeku od prijatelja iz Aerokluba koji su uglavnom radili u Poljoprivrednoj avijaciji doznao sam da će tvrtka primati pilote, a ja sam tada već imao profesionalnu i nastavničku dozvolu te sam se imao pravo nadati da bih i ja mogao ondje pronaći zaposlenje - dodaje.

Rastanak od JAT-a


Za razliku od mnogih drugih kolega iz bivše države, nije ga privlačilo da postane kapetan u JAT-u, zov kuće bio je jači. Razmišljao je neko vrijeme te naposljetku donio odluku o povratku.

- Vrativši se u Beograd, rekao sam jednom Makedoncu s kojim sam bio jako dobar da se vraćam u Osijek, a on neka nikome ne govori gdje sam, ima moj broj telefona, ako što bude, čut ćemo se. Vratio sam se u svibnju u Osijek i više nije bilo povratka, jer sam znao da će me primiti u Poljoprivrednu avijaciju - opisuje početak rastanka od JAT-a, u kojem su, međutim, smatrali da im je ostao dužan s obzirom na to da je bio njihov stipendist u kojeg su puno uložili.

- U ono je vrijeme to bio golem novac, oko 15 milijuna dinara, a ja klinac od 22 godine. Gdje ću, što ću, pitao sam se. Na kraju sam otišao do direktora JAT-ove škole, koji je bio dobar čovjek i rekao mu, onako, da se nema tko brinuti o baki s obzirom na to da mi je mama u međuvremenu umrla. Pričali smo maksimalno desetak minuta, pri čemu sam ga uvjeravao kako je baka stara i bolesna, kada mi je rekao: ‘Mali, briši da te više ne vidim!‘ - govori kroz smijeh kako se riješio potencijalne tužbe i zauvijek rastao od JAT-a.

Domovinski rat


U listopadu 1981. primljen je s još četvero kolega u Poljoprivrednu avijaciju, koja je na tretiranju usjeva i komaraca radila po cijeloj Slavoniji, sjevernoj Bosni, Vojvodini...

- Radili smo po cijele dane. Kada bi počela sezona, nitko od nas nije pitao za slobodan dan, takva je bila priroda posla. Ako se nešto ne napravi danas, sutra je već kasno, pogotovo kada govorimo o zaštiti usjeva. Tretirali smo i komarce, i to sve do Splita i makarske rivijere, kamo smo tijekom ljeta odlazili i po nekoliko puta. To smo doživljavali kao nagradu. Dobivali bismo dnevnice i smještaj, pa sam odlazio sa suprugom. Bio sam mlad, željan svega, u prvom redu upijanja znanja od starijih kolega - ističe Erih.


Kao zaposlenik Poljoprivredne avijacije dočekao je Domovinski rat, u koji se, kao i drugi kolege iz te tvrtke, odmah uključio.

Zrakoplovni vod osnovan je 8. listopada 1991. u Osijeku, ali bili smo stacionirani u Đakovu. Poslije je osnovan i sanitet. Dostavljali smo humanitarnu pomoć za Vukovar, izbacivali tzv. bojlere itd. Nakon što je Zrakoplovni vod raspušten, imali smo ponudu da se prebacimo u Zagreb, gdje bismo se bavili civilnim zrakoplovstvom, ali svi smo ostali vjerujući da će Poljoprivredna avijacija ponovno krenuti s radom. To se, nažalost, nije dogodilo. Nešto se malo radilo neko vrijeme, ali to je bilo puko preživljavanje. Oni koji su imali uvjete, otišli su u mirovinu, a mi mlađi našli smo se pred izazovom od čega živjeti. Supruga se teško razboljela 1991., devet je mjeseci bila u Zagrebu u izolaciji, tako da sam ipak odlučio poći u Zagreb, međutim, ispostavilo se da ondje nema posla te se kao rješenje nametnuo Zadar. Tu mi je pomogao general Josip Čuletić, tadašnji zapovjednik HRZ-a, s kojim sam se poznavao iz rata. Naš Slavonac iz Kobaša, dobar i jednostavan čovjek, ponudio mi je da odem u Zadar raditi na kanaderima, što je bila jedina opcija u tom trenutku i ja sam ju, nakon dužeg razmišljanja, naposljetku i prihvatio - govori Erih.

Pilot kanadera


- U Zadru sam započeo obuku za kopilota, koja je trajala dvije-tri godine, nakon čega je bilo potrebno odletjeti određeni broj sati s desnog sjedala da bih prešao na obuku za kapetana, koju sam završio 2003. godine - dodaje.

Kao pilot kanadera u Zadru je radio do 2015. godine, kada odlazi u mirovinu. Nakon povratka u Osijek još je neko vrijeme, sve dok mu je vrijedila dozvola, prevozio padobrance, a 2018. prestaje letjeti. Nakon što je letio praktički čitav život, upitali smo ga nedostaju li mu danas posao i letenje.

- Znate što, već drugog dana nakon umirovljenja osjećao sam se kao da nikada nisam radio, samo sam dva-tri puta sanjao kako radim. Zapravo, znate kada mi zna zafaliti? Kada subotom prijepodne, dok sa suprugom ispijam kavu, vidim padobrance i čujem onaj zvuk - otkriva Erih, koji kao i svi drugi piloti taj posao nije doživljavao kao posao.


- Piloti svoj posao rade uglavnom iz ljubavi, a pogotovo se to odnosi na vrijeme kada sam ja počinjao, da ne spominjem još starije kolege iz Poljoprivredne avijacije. Svi smo to radili iz ljubavi, nismo imali nikakve druge koristi dok smo dolazili u klub. Koliko smo prinosili svojim radom u Klubu, toliko smo i letjeli. Sada je to malo drukčije. Danas u pilote ide onaj koji ima novca, jer više nema one klasične škole u aeroklubovima, nego letiš onoliko koliko platiš. Ja sam u ono vrijeme od prve zanatske plaće kupio trkaći bicikl kako bih s posla što brže mogao stići u Klub. Još nisam postao ni pravi padobranac, no dolazio sam kako bih pomogao, nešto napravio, makar pokositi travu i sl. Tu (pokazuje prema jednom mjestu pokraj prostora Aerokluba Osijek, nap.a.) bila je jedna stara višnja ispod koje smo se okupljali za stolom. Tu se sjedilo, komentiralo, planiralo... Bila je to ljubav prema sportu, tako bih to nazvao - iskreno će ovaj pilot stare škole.

Poznato je da piloti kanadera moraju biti pravi majstori svog posla, s obzirom na njegovu zahtjevnost.

- Kanader je drugi najteži posao u zrakoplovstvu nakon slijetanja na nosač aviona, ono su doista najveći maheri, jer tu su vjetrovi, valovi... Slično kao i kod kanadera, gdje također moraš uzeti u obzir i vjetar i valove, turbulencije, visoke temperature, slabu vidljivost na požarištu, nisko letenje, prepreke, žice... Pogotovo buru i jugo. Bura je kao vjetar jača, ali je konstantna, valovi su kraći i jednake visine, dok jugo valja, dugački su valovi, i tu onda zna biti zaista izazovno - otkrio nam je Erih, koji je kao pilot kanadera letio izvan granica Hrvatske gaseći požare u Portugalu, Španjolskoj, Grčkoj, Izraelu, Makedoniji, Bosni i Hercegovini...

S obzirom na prirodu posla, neizbježne su bile i škakljive situacije, no, srećom, nije ih u njegovoj karijerijeri bilo puno.

Znalo je biti "čupavo"


- Bilo je zeznuto kad smo jednom prilikom tretirali komarce u Splitu. Vraćamo se kolega i ja na slijetanje i dolazimo iznad Kaštelanskog zaljeva. Da bismo smanjili brzinu, moramo oduzeti gas. Nakon što smo ga oduzeli i došli na zadanu visinu koju smo dobili od kontrole leta, da bismo ju održali, morali smo dodati gas, ali motor ga nije prihvaćao. Tu je bilo povuci-potegni, a upravo je polijetao i neki putnički avion. Moramo ga pričekati da poleti, a već smo tu, ispred piste. Bilo je zaista gadno jer su svuda oko piste suhozidi u koje bismo se zabili da ju na kraju ipak nismo uhvatili. Nakon slijetanja s gasom koji smo imali, uspjeli smo dorulati do mjesta parkiranja, a nakon što smo ga oduzeli, elisa se zaglavila kao da ju je netko zavario ili zakovao, kako nam je tada rekao mehaničar - opisuje jednu od izazovnih pilotskih epizoda.

Tu je i anegdota s kanaderom u kojoj se našao s kolegom Josipom Maričićem, koji mu je i vjenčani kum.

- Vježbali smo prije sezone na Peručkom jezeru kada u jednom trenutku nisam mogao uvući crpke. Rezervoari su već puni, međutim crpke nikako ne ulaze, što zbog velikog otpora onemogućava polijetanje. Rekoh kumu, koji je bio kopilot, neka ispumpa vodu iz rezervoara kako bismo olakšali avion, ali on se nakon nekoliko minuta vraća s viješću da pumpa ne radi. Što učiniti, nemoćan si, ne možeš ispustiti vodu, a teško je poletjeti s punim avionom i crpkama koje nisu uvučene. Pokušavali smo nekoliko puta, ali neuspješno. Naposljetku sam rekao kumu da ću povući maksimalno, do kraja, bez flapsova, kako bih što prije dobio brzinu, a on neka na moj znak izvuče flapsove na 15 stupnjeva. U istom trenutku ja sam povukao volan i tako smo se izvukli, jer od flapsova dobiješ veći uzgon, a onda sam ga ja još podizao volanom. Bilo je drž‘ ne daj, poletjeli smo u posljednjem trenutku - govori o drugom iskustvu koje je, srećom, dobro završilo.


Kao i mnogi piloti, i on je imao svoj ritual prije svakog leta.

- Ja bih udario nogom u prednji kotač. Ne sjećam se više kako mi je i kada to došlo, ali to mi je ostala navika do kraja letačke karijere. Ima još jedna zanimljiva stvar. Uglavnom smo nastojali mokriti prije leta, jer on zna potrajati tri sati i više, no ako bi se ipak ukazala nužda za vrijeme leta, u pravilu se išlo iza repa. Ja to, međutim, nisam dopuštao. Idi bilo kamo dalje, samo ne iza repa. Eto, to je to, svatko ima nešto svoje - rekao je.

Letio je na 15-ak tipova aviona, najviše na Antonovu An-2, s kojim je ostvario polovinu od 7000 sati naleta i koji mu je do mirovine ostao najdraži zrakoplov. Zašto baš An-2 upitali smo ga.

- Došao sam u Poljoprivrednu avijaciju kao mladi pilot početnik i na njemu naučio sve što treba naučiti, uz, naravno, pomoć starijih kolega Klobučara, Vidovića, Radića i drugih iskusnih pilota. Na njemu sam se, što bi se reklo, prekalio - otkrio nam je ovaj umirovljeni osječki pilot koji danas uživa u klasičnom umirovljeničkom životu, prateći sport, koji mu je velika ljubav, a još veća četvero unučadi.

- Prijepodne iziđem na kavu i pročitam Sportske novosti. Sjedim tako sat i pol do dva i onda se vratim u svoje naselje, gdje s ekipom pretresam aktualnosti - otkriva kako provodi vrijeme kada nije u društvu dviju kćeri, Mihaele i Ivane, i unučadi Ene (14), Mije (3,5), Marčeline (šest mjeseci) i najmlađeg Mate starog mjesec i pol dana.

- Starija kći Mihaela živi u Sinju, a mlađa Ivana u Frankfurtu, pa ih supruga Zdenka i ja znamo posjećivati. U međuvremenu živim klasično umirovljenički, opušteno. Glavna mi je obaveza pokositi travu ponedjeljkom jer tada odvoze zeleni otpad, sve drugo napravim kada sam za to raspoložen. Hoću li ogradu ofarbati danas ili za deset dana, sasvim je svejedno. Raduju me i druženja s kumom Josipom Maričićem, kao i s prijateljem Rajkom Mohenskim, mehaničarem kojeg sam upoznao u Zadru, a s kojim sam i dalje često u kontaktu - ističe.

Ode Mijo u Vršac


Obuku za kapetana na An-2 Erih je odrađivao pod paskom instruktora Mije Bana, izvrsnog osječkog letača, ali i osobe, kako voli napomenuti naš sugovornik. Bilo je zanimljivo čuti kako je prekaljeni letač ubacio u vatru mlađeg kolegu.

- Bio sam s Mijom na terenu Stara Moravica u Vojvodini. Ja na obuci za kapetana na lijevom sjedalu, on na desnom. Uvijek je grickao špice, pa i za vrijeme leta, to mu je bila navika. Sjedio je poprijeko, ne okrenut prema volanu, nego prema meni. Tako smo sletjeli na aerodrom kako bismo napunili avion sredstvom za tretiranje, kad Mijo izlazi iz aviona i zatvara vrata. Gledam u retrovizor i mislim si kamo će, zašto je izišao. Dok sam gledao kamo je nestao, već su nam napunili rezervoare i rekli da krenem. Napravih sam tako dva tri-leta, vratim se i upitam gdje je Mijo. ‘Ma on ti je vjerojatno već u Vršcu, gdje mu sin služi vojsku‘, odgovoriše mi. Eto, ode Mijo u Vršac i ostavi mene samoga u avionu.


Isto tako, radili smo u Bosni, u Vidovicama, a nakon terena trebali smo poći u Odžak. Kaže Mijo: ‘Idi ti sam, a ja ću autom. Rekoh: ‘Nemoj, Mijo, kako ću sam‘, a on će na to: ‘Ma, to ti je tu preko, za čas si tamo.‘ Takav je bio. I kao letač izvrstan. Zapravo, on je sve znao raditi, jedino što nije znao konja nacrtati, to mu je bila jedina mana - smije se i dodaje:

- Inače, po zanimanju je bio soboslikar, i to odličan. Imao sam sreće što me baš on dopao kao instruktor kada sam došao u Poljoprivrednu avijaciju. Bio je ime i faca, svjetski prvak, iako su i drugi piloti bili jako dobri. Osječki Aeroklub u ono je vrijeme bio možda i najjači u Jugoslaviji, s pilotima poput Josipa Klobučara, Josipa Vidovića, Pantelije Vučičevića, Danijela Conjara, Rudolfa Pšeničnika, koji je u JAT-u bio prvi kapetan na DC10, a svakako bih spomenuo i žilu kucavicu Aerokluba Osijek Icu Pavelića, koji nas je sve poznavao u dušu - zaključuje.

Ivan Alilović
Možda ste propustili...
Najčitanije iz rubrike
DanasTjedan danaMjesec dana
1

SANDRA MARIJANOVIĆ & MARIO MATOKOVIĆ

Muralima mijenjaju gradske vizure i potiču zajednicu da svakodnevno živi kulturu

2

SILVANA SABO, RAVNATELJICA HITNE:

Hvala i medijima, građani se sve više pridržavaju preporuka

3

OSJEČKO-BARANJSKA ŽUPANIJA DODIJELILA 75 POTPORA ZA TURIZAM:

Unaprjeđujemo kvalitetu destinacije