Magazin
USPOREDNI INTERVJU

Borna Debelić: Parcijalna rješenja su samo gašenje vatre
Objavljeno 8. rujna, 2018.
DOC. DR. SC. BORNA DEBELIĆ, POMORSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI

Hrvatska je brodogradnja itekako važan dio priče upravljanja pomorskim dobrom i obalnim područjem Hrvatske. Naime, brodogradilišta su u zakonskom okviru tretirana kao luke posebne namjene - brodogradilišne luke. Pitanje brodogradnje i upravljanja brodogradilištima jedno je od iznimno važnih pitanja i samog pomorskog dobra - kaže doc. dr. sc. Borna Debelić, koji na Pomorskom fakutetu u Rijeci predaje kolegije vezane uz pomorsku i prometnu politiku, ekomomiku pomorskih sustava i dr, te dodaje:


- Tu vidim dva bitna aspekta. Prvi je taj da je brodogradnja iznimno važan dio ukupnog upravljanja obalnim područjem, odnosno dio međunarodne problematike integralnog upravljanja obalnim područjem Sredozemlja. Pomorsko je dobro zakonski kategorizirano u nevlasnički režim, što znači da kao dobro pripada svima, odnosno da nitko nije njegov vlasnik, a posebni režimi njegova korištenja i uporabe striktno su regulirani koncesijskim pitanjima. Ekonomski gledano, pomorsko je dobro ponajprije zajedničko dobro i kao takvo je vrlo kompleksno za upravljanje. Zašto? Zato što su, krajnje jednostavno rečeno, ljudske potrebe i želje po definiciji neograničene, a resurs (pomorsko dobro) itekako je ograničen. Ako je neki dio pomorskog dobra zauzet za određenu namjenu, taj se dio ne može koristiti za drugu namjenu. Istovremeno, nije jednostavno moguće isključiti pojedince iz korištenja pomorskog dobra pod pretpostavkom da želite očuvati njegov integritet, funkciju i održivost. To znači da se upravljanje takvim dobrima treba vrlo osjetljivo voditi i prilagođavati ga realnom stanju stvari na terenu i realnim dugoročnim razvojnim potrebama i održivom razvoju kroz uključivost i participaciju samih dionika - korisnika. Već dugi niz godina veliki nam je istraživački fokus usmjeren upravo na ta pitanja. Vjerujem da svi skupa vidimo, a posebno posljednjih 10-ak godina, sve snažniji i snažniji "pritisak" upravo na pomorsko dobro, na obalno područje, kako od turizma tako i od drugih aktivnosti. U tom je kontekstu danas pojačan pritisak i na brodogradnju, kojoj je obalno područje nužno za funkcioniranje.
Drugi pak bitan aspekt vezan uz brodogradnju je taj da je ona dio prerađivačke industrije, a industrija je jedna od okosnica razvoja suvremenih ekonomija. Općepoznato je da se gospodarstvo danas dijeli na tri osnovna sektora - primarni (poljoprivreda, ribarstvo, stročarstvo…ekstraktivna narav dobivanja proizvoda crpeći ga iz prirode), sekundarni (prerađivačka industrija) i tercijarni (uslužne), te na jedan do dva (ovisi o podjelama) dodatna sektora - kvartarni i kvinarni. Sve se suvremene uspješne države oslanjaju na razvoj svih triju (četiri, pet) sektora. Naravno, u različitim fazama razvoja na različit način i različitog intenziteta, ali uvijek na sve njih, a činjenica je da je među njima prerađivačka industrija (proizvodnja) iznimno važna. Hrvatska tu ima određeni dugogodišnji trend preslabog naglaska na razvoj prerađivačke industrije uz istovremenu prenaglašenost tercijarnog (uslužnog) sektora. Time se gospodarstvo premalo oslanja na vlastitu proizvodnju, a više na uvoz proizvoda, te postaje znatno ovisnije o općim gospodarskim kretanjima (usponima i padovima) u okruženju. To smo vrlo dobro vidjeli i na nedavnom pitanju velike ekonomsko financijske krize koja se 2008. manifestirala na globalnoj razini, a u Hrvatsku se prelila i trajala čitav niz godina, znatno duže od očekivanog i najavljivanog. Jedan od razloga je svakako i spomenuti sektorski nesklad i nerazvijenost domaćeg prerađivačkog - industrijskog sektora. Kvalitetan razvoj svih sektora jednog gospodarstva njegov je, mogli bismo slikovito reći, "imunološki sustav" koji mu pruža snagu da se bori s poremećajima iz okruženja, a istovremeno mu omogućava da se uravnoteženo razvija stvarajući više razine dodane vrijednosti - BDP-a po glavi stanovnika, onoga što svi često gledamo i uspoređujemo se s drugima. Naime, industrija je snažan generator dodane vrijednosti i kao takva iznimno je važan dio svakog modernog gospodarstva koje želi postići i/ili održati globalnu konkurentnost i visoku razinu novostvorene vrijednosti. Suvremena industrija nisu dimnjaci i smog, već pametna i održiva proizvodnja.
TRŽIŠNI INTERESI


U čemu je zapravo glavni problem hrvatske brodogradnje danas?
- Glavni je problem pitanje razine dodane vrijednosti koju uvijek i svagdje stvara samo jedan resurs - ljudski rad, znanje, know-how! Naša je brodogradnja, mogli bismo slobodno reći, tradicijski bila perjanica i ponos našeg gospodarstva. Zašto? Zato što imamo ljude, imamo znanje. No, tu je važno istaknuti i jednu nedovoljno često spominjanu činjenicu, a to je da je brodogradnja djelatnost koja na sebe snažno vezuje ostale prerađivačke i neprerađivačke djelatnosti (metaloprerađivačka industrija, čelik, strojogradnja, elektronika, hidraulika, energetika, poslovne i projektantske usluge…). Ona treba njihove proizvode i usluge da ih ugradi u konačan proizvod - brod. Ako se može osloniti na to da ih dobiva iz okolnog gospodarstva, puno joj je "lakše" i ukupna je novostvorena vrijednost u gospodarstvu bitno veća, te su i sami poticaji iz javnog sektora učinkovitiji jer potiču snažniji pozitivni multiplikativni efekt na gospodarstvo. Ako pak veliki dio inputa za svoj finalni proizvod mora uvoziti, ti su efekti mnogo manji. Kada su efekti manji, uvijek je prisutna potencijalna opasnost nezadovoljstva uključenih strana, čemu svjedočim posljednje vrijeme, te je izraženija i opasnost da će mjere uroditi manjim plodovima.

U kojoj smo mjeri probleme brodogradnje "nasljedili" iz SFRJ, a u kojoj mjeri iz hrvatske tranzicije i pretvorbe? S tim u vezi - treba li država spašavati i brodogradnju?
- Smatram da bitno pitanje nije treba li ili može li, već je pitanje kako, kojim mjerama, iz kojih izvora, na koji način. Model i pristup je suštinsko pitanje. Na određeni način ta me problematika podsjeća i na pitanje pretvorbe i privatizacije. Znam da nam je to kao društvu često omraženo pitanje, no mislim da upravo iz njega možemo izvući određene pouke i pokušati ne griješiti ili bar manje griješiti u budućnosti. Naime, znanstvena istraživanja, a usudio bih se reći i naše iskustvo, pokazuju kako kod pretvorbe i privatizacije u tranziciji, a koju smo i sami prošli, nije pitanje "da" ili "ne". To je drugorazredno pitanje. Naime, ako se okrećete tržištu i pokušavate se kao država snažnije osloniti na njega da biste postigli bolje dugoročne ekonomske rezultate (što tranzicija i jeste), onda je normalno da morate omogućiti tom istom tržištu da funkcionira, da ima tržišne aktere, da ima konkurenciju… Stoga pitanje nije "da" ili "ne" u privatizaciju, već je pravo pitanje koji model odabrati, koji je optimalan pristup. Taj model trebao bi biti vrlo precizno planiran i modeliran u odnosu prema željenim gospodarskim učincima. To je ključno pitanje, a pitanje "da" ili "ne" u privatizaciju odnosi se samo na ono što je moguće od strateškog državnog interesa, pa će se moguće zadržati u javnom vlasništvu. Takva je situacija, rekao bih, i danas s brodogradnjom. Po meni je ključno pitanje - na koji način.
Kad pitate za brodogradnju još iz doba SFRJ u usporedbi s današnjim stanjem, onda su po meni dvije temeljne razlike. Jedna je razlika svakako što je prije 40-ak godina brodogradnja (koja je najvećim dijelom bila hrvatska) imala istovremeno puno veće tržište čitave ondašnje države, te je stoga mogla koristiti i prethodno spomenute blagodati velikog unutarnjeg tržišta. Osamostaljenjem Hrvatske to se unutarnje tržište uvelike smanjilo, i to u vrlo kratkom roku, te se posljedično i sama brodogradnja mogla manje na njega oslanjati. Za kompleksnu djelatnost kao što je brodogradnja to nije lako svladati. Da i ne spominjemo iznimno veliki problem opće deindustrijalizacije (smanjenja industrije u ukupnom gospodarstvu) koja se u Hrvatskoj godinama zbivala, a i danas se vide posljedice i trendovi.
Druga je razlika to što se u posljednjih 40-ak godina bitno promijenila i struktura brodogradnje na globalnoj razini. Kineska su brodogradilišta preuzela primat u gradnji "jeftinijih" brodova s manjom razinom tehnološke opremljenosti i kapitalnog intenziteta. S druge strane, europska su brodogradilišta puno konkurentnija u proizvodnji kapitalno intenzivnijih brodova, koji su puno skuplji po toni, i koji istovremeno imaju i veću razinu dodane vrijednosti po jedinici.
Hrvatska upravo tu treba tražiti smjer za vlastitu brodogradnju. Ne smijemo niti zaboraviti hrvatsku malu brodogradnju koja je također pokazala da ima snažan potencijal koji može rezultirati dobrim uspjesima. Za uspjeh brodogradnje, za njezinu održivost, potrebno je vratiti se na sam početak ove priče - na industriju i pomorsko dobro. Konkurentna domaća industrija kao cjelina, kao sekundarni sektor, ključna je kako za opstanak tako i za, nadajmo se, razvoj brodogradnje.
SUVREMENA RJEŠENJA


Što dalje, koja riješenja mogu biti spasonosna?

- Sveobuhvatna je industrijska i razvojna politika i strategija potrebna i nužna da se s time uhvati u koštac. Parcijalna rješenja uvijek su samo gašenje vatre - ponekad bolje ponekad lošije, te s teško predvidljivim posljedicama - puno rizika. Osim toga, pitanje je pomorskog dobra prvorazredno pitanje i nerijetko kamen spoticanja. Svjedoci smo dugogodišnjih nastojanja da se donese novi kvalitetniji zakonski okvir, no pomaci su za sada nedovoljni. Smatram kako je nužno suvremene znanstvene spoznaje koje su praktično (empirijski) potvrđene ugraditi u zakonodavni okvir i provedbenu praksu. Fokusiranje isključivo na klasične pristupe (isključivo javni sektor nasuprot privatizacije) nije pokazalo adekvatne rezultate. Treba tražiti suvremena rješenja koja su orijentirana na participativni menadžment koji uključuje sve relevantne dionika pomorskog dobra. Znanost i svjetska iskustva mogu tu puno konkretnoga ponuditi.(D.J.)
Opća deindustrijalizacija (smanjenja industrije u ukupnom gospodarstvu) se u Hrvatskoj godinama zbivala, a i danas se vide posljedice i trendovi.
Najčitanije iz rubrike
DanasTjedan danaMjesec dana