Kao u pomalo nerealnim scenama filmova katastrofe u utorak se u talijanskoj Genovi srušio vijadukt na autocesti, s kojega su, s visine od 45 metara, padali automobili i kamioni. U njegovu rušenju poginulo je, prema posljednjim podatcima, 38 osoba, a 16 ih je ozlijeđeno.
Vijadukt Morandi, nazvan prema projektantu, nalazio se na važnom prometnom pravcu u gradu, povezujući ceste prema Francuskoj i Milanu. Zbog strukturnih problema spominjao se i prije. Prije dvije godine profesor građevinarstva na Sveučilištu u Genovi Antonio Brencich ocijenio je da je vijadukt "građevinski neuspjeh" s "jako visokim troškovima održavanja". Tvrtka Autostrade per l‘Italia u utorak je objavila da je vijadukt Morandi, sagrađen 60-ih, bio pod stalnim nadzorom i da su upravo u tijeku bili radovi na jačanju njegovih temelja. Tu je tvrtku, koja je operator autoceste na kojoj se nalazio srušeni vijadukt, talijanska vlada okrivila za nesreću. U srijedu je vlada objavila da će tvrtki, koja je inače dio grupe Atlantia iz Milana (a u kojoj 30 posto udjela ima obitelj Benetton), oduzeti koncesiju te je pozvala vodstvo tvrtke da podnese ostavku i najavila da će joj nametnuti velike globe. Iz Autostrade per l‘Italia odgovorili su kako mogu dokazati da su ispunjavali sve ugovorne obveze iz koncesije.
Rušenje vijadukta u Genovi svakako je i dobra opomena ili upozorenje mnogim državama da povedu više brige o stabilnosti i sigurnosti sličnih objekata. Srpska vlada, odnosno ministrica građevinarstva, prometa i infrastrukture Zorana Mihajlović, naložila je u srijedu izvanredni inspekcijski nadzor nad svim mostovima u Srbiji duljim od sto metara. Za provjeru na terenu, kako prenosi Hina, zadužen je tim stručnjaka resornog ministarstva. Predmet kontrole i provjere bit će mostovi na cestama i prugama u Srbiji koji su građeni prije više desetljeća, a koji su u međuvremenu sanirani i rekonstruirani.
Iz udruge njemačke industrije (BDI) u četvrtak je stigao apel da se u toj zemlji mora ubrzati proces modernizacije starijih mostova. "Zahvaljujući snažnom rastu prihoda od poreza (u Njemačkoj), obnova mostova u sklopu autocesta nije pitanje novca, nego je postala pitanje vremena”, istaknuli su iz BDI-ja. Procjene roka trajanja mostova izgrađenih 60-ih godina prošlog stoljeća smanjene su zbog ogromnog povećanja prometa, napominje agencija dpa. To posebno vrijedi za velik broj mostova od armiranog betona. Tako se na 120 kilometara autoceste A45, što prolazi kroz njemačku saveznu zemlju Sjevernu Rajnu-Vestfaliju, nalaze 32 mosta koja moraju biti obnovljena u idućih 15 do 20 godina.
Vrhunski projektanti i izvođači
Hrvatsko Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture do sada nije zatražilo slične aktivnosti. U Hrvatskoj je, posebice u proteklih 15-ak godina, sagrađen doista velik broj mostova, nadvožnjaka i vijadukata, posebice na stotinama kilometara novih autocesta, kojima prometuju stotine tisuća vozila s milijunima putnika. Recimo kako je na otvorenju autoceste Zagreb - Rijeka u punom profilu 2008. godine iznesen podatak da je samo na toj dionici sagrađeno pet mostova, 13 tunela, 24 vijadukata, 45 podvožnjaka i 26 nadvožnjaka. Na autocesti Zagreb - Split još je više takvih objekata, na 380 kilometara autoceste sagrađeno je 26 mostova, 50 vijadukata, 91 nadvožnjak, 78 podvožnjaka, 25 prolaza, 14 tunela i pet prijelaza za životinje.
Jesu li i koliko hrvatski mostovi i slični objekti sigurni? To zapravo općenito pitanje postavili smo izvanrednom profesoru, dr. sc. Damiru Varevcu, diplomiranom inženjeru građevinarstva, koji je i dekan Građevinskog fakulteta u Osijeku. Varevac je najprije podsjetio da je sporni most u Genovi građen s netipičnom konstrukcijom, po uzoru na nagrađivani most Maracaibo u Venezueli, jer ih je i projektirao isti projektant, Morandi.
- Riječ je o zauzdanom tipu mosta. Ovaj talijanski imao je tri pilona od kojih je svaki imao dvije prednapete betonske natege, koje drže rasponsku konstrukciju. U vrijeme kada je građen, 60-ih godina, bio je vrlo moderan most. Međutim, ta konstrukcija mosta vrlo je osjetljiva, posebice na koroziju čelika, odnosno užad za prednapinjanje koja se nalazi u armiranobetonskim vješaljkama. Zbog toga je održavanje takve mostovne konstrukcije izuzetno zahtjevno. To potvrđuju i izvješća iz Italije. U Hrvatskoj nemamo takvih tipova mostova, posebice ne takvoga raspona - kaže nam Varevac.
Naglašava kako je prilično uvjeren da je sigurnost mostova srednjih i velikih raspona u Hrvatskoj na izuzetno visokoj razini.
- U prvom redu, mostove su uglavnom projektirali vrhunski projektanti, čak svjetskog ugleda. Gotovo sve te mostove gradile su naše, opet vrhunske, tvrtke. Kod gradnje postoji još neovisni nadzor, ona zadnja karika u tom lancu kvalitete. Nadalje, svi mostovi srednjeg i velikog raspona kod nas imaju dobar monitoring. Kada je riječ o nadvožnjacima manjih raspona, valja naglasiti kako se takve konstrukcije izuzetno rijetko ruše. Naši se mostovi grade da budu duktilni, odnosno u slučaju prekoračenja opterećenja ili naprezanja oni najprije pokazuju pukotine i velike deformacije, koje upozoravaju da je potrebno saniranje objekta. Istina, održavanje nadvožnjaka manjeg raspona nije izvrsno, ali mogu reći da je dostatno kako bi se moglo jamčiti da su oni sigurni - ističe Varevac.
Na upit o zakonskim rješenjima koji govore o održavanju mostova, Varevac kaže kako su ona kod nas vjerojatno vrlo dobra. - Međutim i kod ovog mosta, Morandi, možemo čuti izjave iz tvrtke zadužene za održavanje da su ispunjavani svi uvjeti iz koncesionarskog ugovora. No to ne znači da je to bilo i dostatno. Mostovi se projektiraju s predviđenom trajnošću od sto godina. Za to vrijeme vjerojatno će se, uz redovito održavanje, javljati i potrebe za popravcima. Većina novih mostova velikih raspona ima ugrađene elektronske sustave za praćenje stanja, ili monitoring, te se ti podatci redovito šalju odnosno prate. U svakom slučaju, znajući tko je projektirao naše mostove i tko ih je gradio, uvjeren sam da su sigurni - zaključio je Varevac.
Važno održavanje
Diplomirani inženjer građevinarstva Željko Kovačević čak je 25 godina proveo u Institutu građevinarstva Hrvatske, gdje je do prije godinu dana bio voditelj Odsjeka za mostove te je projektirao velik broj upravo mostova. Taj Osječanin kaže kako ne može govoriti o razlozima rušenja mosta u Genovi. Napominje kako je taj most vjerojatno projektiran krajem pedesetih ili početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća. - Zakoni prema kojima se tada gradilo bili su znatno drukčiji. Kod nas u Hrvatskoj, primjerice, od tada do danas promijenilo se mnogo zakonskih propisa koji reguliraju projektiranje mostova. Posebice od kada smo pristupili Europskoj uniji, kada smo prihvatili zakonsku podlogu, tzv. Eurocode. Zapravo svi naši kapitalni projekti u mostogradnji koji su građeni od nastanka hrvatske samostalne države praktično su projektirani uz primjenu Eurocodea. Intenzivna je gradnja počela 2000. s gradnjom autocesta. Eurocode je prilično konzervativan glede tehničkih karakteristika mostova. Prije njegove primjene projektanti su imali mnogo veću slobodu. Mostovi koji su kod nas građeni u proteklih dakle 18 godina vrlo su stabilni i kvalitetni. Primjerice, njihovi koeficijenti aseizmičke stabilnosti, što je bitno kod stupišta, na visokoj su razini - kaže Kovačević.
Kada su u pitanju stariji mostovi, Kovačević je naveo nekoliko primjera mostova - preko Drave u Osijeku ili onih preko Dunava, koji nas spajaju sa Srbijom, kazavši da su to također konzervativno projektirani mostovi, koji su vrlo stabilni i sigurni.
- Poznati i stariji mostovi na Jadranu, poput Krčkog, Šibenskog, Paškog mosta, imali su problema, ali zbog agresivne sredine i soli, koja im nagriza zaštitni sloj armature. Ti su mostovi sanirani i danas nema problema koji bi utjecali na njihovu stabilnost i sigurnost. Možemo govoriti o teškoćama koje se pojavljuju pri snažnoj buri na, recimo, Mostu dr. Franja Tuđmana u Dubrovniku. Taj problem riješen je kompenzatorima - napominje Kovačević.
Na upit o kvaliteti održavanja mostova on kaže kako uvijek može biti i bolje te da je njegovo mišljenje da je održavanje na "solidnoj razini, koja neće ugroziti sigurnost i stabilnost mostova i naročito neće dovesti do kolapsa poput onog u Genovi". - Ne znam što se tamo dogodilo, ali očito je da je taj most i prije bio predmet stručnih rasprava s kojih su dolazila upozorenja. Kod nas takvih mostova definitivno nema. Investitori kod nas - Hrvatske ceste i Hrvatske autoceste redovito traže stručna mišljenja o mostovima i sličnim objektima. Prati se njihovo stanje i po potrebi i u skladu sa svojim programima redovito se saniraju - ističe Kovačević.
Podsjetio je na probleme koji su se pojavili na jednom nadvožnjaku preko osječke južne obilaznice, izazvane lošim održavanjem. Tada se pristupilo radikalnom upozorenju pa je bio zabranjem promet teretnim vozilima preko tog nadvožnjaka, dok se nije točno utvrdilo u kakvom je stanju. Na njemu je obnovljena hidroizolacija i saniran gornji sloj te je danas u normalnoj funkciji.
- Bilo je proktelih godina više primjera gdje smo na zahtjev HC-a ili HAC-a ispitivali stanje pojedinih objekata. Ugradili bi se posebni uređaji kojima se prate pomaci. Na osnovi tih podataka odlučuje se je li potrebna sanacija objekta. U svakom slučaju, držim da je situacija s našim mostovima vrlo dobra i da su oni sigurni - zaključio je Kovačević.
Igor Mikulić
solidna izrada
HRVATSKA MOSTOGRADNJA JE KVALITETNA
Krčki most
Krčki most, koji će za dvije godine slaviti 40. rođendan, i danas će građevinski stručnjaci nazvati izvrsnim projektantskim i graditeljskim djelom. No, prema podatcima Autoceste Rijeka-Zagreb, godišnji su troškovi njegova održavanja oko 20 milijuna kuna. Prošle je godine prihod te tvrtke zahvaljujući Krčkom mostu iznosio 64,4 milijuna kuna, s tim što 26 milijuna refundira država za mostarinu koju ne plaćaju stanovnici otoka.
32
mosta morat će se obnoviti u idućih 15 godina samo u njemačkoj pokrajini Sjeverna Rajna-Vestfalija
50
vijadukata sagrađeno je samo na autocesti Zagreb - Split
Najduži hrvatski most
Najduži most u Hrvatskoj, iako još uvijek nije u prometu, osječki je most na Dravi, na još uvijek gradilištu autoceste na koridoru 5C. Njegova je ukupna duljina 2485 metara, slično kao vijadukta Drežnik kod Karlovca. Pelješki most bit će dug oko 2400 metara. Krčki most ima 1430 metara, a Domovinski most u Zagrebu 840 metara. Dubrovački Most dr. Franja Tuđmana dug je 518 metara ili 128 metara više od Šibenskog.