Stanje u hrvatskom željezničkom sektoru općenito je loše, a željeznička infrastruktura, odnosno ukupna slika na Hrvatskim željeznicama na području Slavonije i Baranje, još je stupanj lošija nego u ostatku zemlje.
Ističe to za naš list Romeo Tomac, glavni povjerenik osječke podružnice Sindikata željezničara Hrvatske.
Tri posto putnika
- S postojećim linijama, primjerice, o čemu se mnogo puta govorilo, imamo prilično lošu povezanost s odredištima na jadranskoj obali i naši putnici iz Slavonije nemaju mogućnost koristiti povlastice za ta putovanja, za razliku od Zagrepčana. Većina pruga u lošem je stanju i potrebna im je rekonstrukcija. Zbog toga su na njima smanjene dopuštene brzine vlakova, tako da vožnja traje znatno duže nego prije. Kolodvori, počevši od osječkog, koji je najočitiji primjer zapuštenosti, u vrlo su lošem stanju, baš kao i velika većina stajališta. Takva situacija nije na prugama zapadno od Virovitice. Vozni redovi često nisu usklađeni s potrebama potencijalnih putnika, poput učenika u školama. Vlakovi su stari. Pojedina vozila imaju toliko prijeđenih kilometara da se više ne bi smjela koristiti, premda su čak tehnički ispravna. Nove vlakove možemo vidjeti na linijama u sjeverozapadnom dijelu zemlje, oko Zagreba, a nama su poslali njihove rabljene. Naš najmlađi vlak stariji je od 30 godina. Zbog svega toga smanjuje se broj putnika i mnoge linije su ukinute... Vrtimo se u začaranom krugu. Putnika je sve manje, jer su uvjeti putovanja loši, a potom, kako se smanjuje broj putnika i linije postaju nerentabilne, uprava donosi odluku o ukidanju. Sve je ovo posljedica državnih politika (država nam je vlasnik), koje su prethodnih dvadesetak i više godina sustavno zanemarivale željeznicu, iako je ona u odnosu na cestovni promet jeftinija i ekološki prihvatljivija - naglašava Tomac.
Slične informacije mogle su se čuti na okruglom stolu koji je prošloga tjedna održan u HUP-u na temu “Kakvu željeznicu želimo?”. Organizirao ga je Savez za željeznicu, udruga koju čini više od 30 članica - sindikata i poduzeća iz željezničkog sektora.
Predsjednik Saveza za željeznicu Zoran Maršić kazao je da restrukturiranje hrvatskog željezničkog sektora traje od 1995. godine te da se do danas odvijalo s promjenjivim rezultatima. Smatra kako je krajnje vrijeme da se donesu i u djelo počnu provoditi važne odluke strateškog restrukturiranja željeznica.
- U zadnjih 28 godina željeznicu je vodilo 25 uprava, a u istom je razdoblju iz željeznice otišlo 29.525 radnika. Iz novca predviđenog u Prometnoj strategiji 1999.-2015. potrošeno je samo deset posto za investicije u željezničku, a 84 posto u cestovnu infrastrukturu. To pokazuje kako se politika odnosi prema željeznicama - rekao je Maršić.
Istaknuo je porazne brojke prema kojima se kod nas samo tri posto putnika i 17 posto tereta godišnje preveze željeznicom, dok je europski prosjek osam posto putnika i 28 posto tereta.
- Strateški cilj Europske unije je da se do 2050. godine bar 50 posto robe i ljudi preveze željeznicom. Željeznica u Hrvatskoj cijelo je vrijeme u podređenom položaju u odnosu na cestarski sektor - rekao je Maršić, dodavši kako je svjestan da željezničari teško mogu očekivati sigurna i bolje plaćena radna mjesta ako ne ojača prijevoz putnika i tereta. Od Vlade očekuje da drži do svojih planova vezanih uz restrukturiranje željeznice te da se zamisli provedu u djelo.
Anto Bajo iz Instituta za javne financije na okruglom stolu naglasio je da hrvatska željeznička poduzeća zadnjih desetak godina uglavnom posluju s gubitkom, što je, prema njegovom mišljenju, posljedica neuspješnog restrukturiranja. Nakon 27 godina, savjetuje Bajo, Vlada mora uzeti željeznicu kao prioritet, mora smanjiti subvencije, poboljšati upravljanje imovinom, odabrati kompetentne upravljačke kadrove, veći dio novca za investicije povlačiti iz EU fondova, a novac umjesto u zajmove za ceste usmjeriti u glavne željezničke strateške pravce.
Državna tajnica u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Nikolina Brnjac kazala je na okruglom stolu da je Vlada pitanje željezničkog prometa postavila jednim od svojih prioriteta.
- Usvojena je Strategija prometnog razvoja Hrvatske, radi se Pismo sektorske politike, revidira se Nacionalni program ulaganja u željezničku infrastrukturu, planiramo napraviti sektorsku strategiju za željeznicu te novi nacionalni plan ulaganja u taj sektor, posebice u željezničku infrastrukturu - istaknula je Brnjac.
Investicijski bum?
Valja podsjetiti i da je ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Oleg Butković krajem veljače najavio kako nas čeka “investicijski bum u željeznice”. Kazao je kako je Vlada osigurala milijardu kuna ulaganja u željeznički sustav. Naglasio je kako je prije godinu dana pokrenut nacionalni program rješavanja svih željezničko cestovnih prijelaza u Hrvatskoj, kojih je 1513. Kazao je kako je za to osiguran novac i to europska sredstva, od Svjetske banke te dio osiguran kreditom. Butković je najavio kako će ove godine početi rekonstrukcija i obnova 50 željezničko-cestovnih prijelaza.
Osim toga, u ožujku ove godine Srbija i Hrvatska potpisale su Memorandum o suglasnosti između dvaju ministarstava prometa o suradnji radi promicanja učinkovitosti željezničkog prometa na temelju kojega bi trebala biti rekonstruirana željeznička pruga između Beograda i Zagreba. Rekonstrukcija te pruge trebala bi stajati oko 1,25 milijardi eura, od kojih bi za radove na hrvatskoj strani trebalo osigurati milijardu, a na srpskoj oko 250 milijuna eura. Plan je da se dobar dio novca osigura iz EU fondova. Nakon te rekonstrukcije vrijeme prometovanja putnika i roba skratio bi se sa sadašnjih sedam i pol na četiri sata.
Romeo Tomac ipak naglašava da, prema saznanjima Sindikata, unatoč svim tim najavljenim ulaganjima u željezničku infrastrukturu u zemlji, na žalost, na slavonskom području u idućih nekoliko godina neće biti investicija.
Igor MIKULIĆ
DO ZAGREBA ČETIRI I POL SATA, A OSIJEK I VUKOVAR BEZ IZRAVNE VEZE
Od Osijeka do Zagreba izravno se može putovati četiri puta na dan. Prvi vlak polazi u 1.06, a posljednji u 16.20 sati. Vožnja do odredišta traje od 4.26 do 5.18 sati. Od Osijeka do Rijeke samo je jedan izravan vlak koji polazi u 12.02 sati i u Rijeku stiže za osam sati i 40 minuta. Za Split se iz Osijeka može stići vlakom samo uz najmanje dva presjedanja s tim da vožnja može trajati od deset i pol, pa do čak 27 sati. Iz Vinkovaca se do Splita može stići u čak 18 navrata tijekom dana s jednim ili dva presjedanja. Put može potrajati od 9.37 i 13.28 sati s jednim presjedanjem, do 25.38 sati s dva presjedanja. Zanimljivo je kako primjerice uopće ne postoji izravna željeznička povezanost između Osijeka i Vukovara. Putovati se može uz presjedanje, s tim da taj put traje najmanje sat i pol. Vlak između Vinkovaca i Vukovara polazi šest puta dnevno i vožnja mu traje 39 minuta. Dobra je povezanost između Osijeka i Vinkovaca i Osijeka i Belog Manastira i to radnim danom, a ne i vikendom.
Jedna željeznička kompozicija preveze koliko i sto kamiona
Vlakom, odnosno jednom teretnom kompozicijom može se prevesti, primjerice, od Belog Manastira do Vinkovaca i dalje odjednom dvije tisuće tona tereta. Za usporedbu za prijevoz iste količine roba cestovnim putem bilo bi potrebno sto kamiona nosivosti 20 tona, ili 80 kamiona nosivosti 25 tona. Ovaj cestovni prijevoz znači znatno više potrošenog goriva, što ga čini ekološki manje prihvatljivim od željezničkog. Samim time takav je prijevoz i skuplji, a da se i ne govori o tome koliko bi prometnih problema na cesti izazvao prolazak sto kamiona i koliko bi oni oštetili ceste. Na žalost, te prednosti željezničkog prometa u Hrvatskoj premalo se koriste.
Internet ZA HŽ - nepoznanica
- Nedostaje nam i ljudi, a na snazi je zabrana zapošljavanja u HŽ Infrastrukturi, pa nam se događa apsurdna situacija da na nekim dionicama nemamo ljudi za noćni rad na kolodvorima te ih po noći zatvaramo. A noću je prohodnost pruga za teretni prijevoz najveća. Tako, recimo, prijevoznik ne može od Nemetina do Botova u 24 sata prevesti šljunak i zbog toga cargo prijevoznici i strani operateri, odustaju od prijevoza - kaže Tomac. Nevjerojatna je činjenica da je danas putem interneta nemoguće vidjeti uopće vozni red kojim će potencijalni putnik otputovati recimo od Osijeka do Münchena, a kamoli kupiti kartu za taj prijevoz. Kartu za međunarodni promet moguće je kupiti samo na kolodvoru, na posebnom šalteru. No, i tu postoji problem - rekao nam je Romeo Tomac. Za prodaju karata u međunarodnom prometu u Osijeku su obučene samo dvije osobe, a kako nema dovoljno blagajnika te se dvije osobe raspoređuju na rad na ostalim šalterima. Tako se može dogoditi da putnik dođe kupiti kartu za München i da mu tu kartu nema tko prodati, jer osoba koja to može napraviti radi u drugoj smjeni.
U zadnjih 28 godina željeznicu je vodilo 25 uprava