Objavljeno 29. lipnja, 2017.
Slavonci i Baranjci na hrvatskom su začelju po broju automobila na tisuću stanovnika
U Hrvatskoj svaki treći njezin stanovnik posjeduje automobil. Točnije, na tisuću stanovnika 2015., prema podacima Eurostata, dolazi 381 automobil. Prema tome Hrvatska je daleko ispod prosjeka Unije gdje tisuću stanovnika posjeduje oko 490 automobila.
Ovaj podatak pokazuje siromaštvo građana, jer se stopa motorizacije povećava s povećanjem kupovne moći obitelji te promjenama načina života (tj. tendencije preseljenja u prigradska područja većih gradova), što se vezuje uz veće potrebe za dnevnom migracijom stanovništva. Najviše je motorizirana Istarska županija, gdje je 2015. na tisuću stanovnika dolazilo 487 automobila. Slijedi je Primorsko-goranska županija s 430 automobila i Dubrovačko-neretvanska s 391 automobilom na tisuću stanovnika. Na začelju su slavonske županije - Vukovarsko-srijemska u kojoj na tisuću stanovnika dolazi 275 automobila, Osječko-baranjska s 291 automobilom, Brodsko-posavska s 283 automobila i Virovitičko-podravska s 302 automobila na tisuću stanovnika. Broj osobnih vozila u Hrvatskoj u proteklom desetljeću povećao se s oko 1,2 milijuna u 2001. na 1,535 milijuna vozila u 2008., u kojoj je došlo do pada u broju osobnih vozila te je u 2013. zabilježeno 1,45 milijuna osobnih vozila. Osim toga i prosječna starost automobila povećana je sa 10,47 godina u 2010., na 12,52 godina u 2015. godini.
Dio je to od niza zanimljivih podataka koji se mogu isčitati iz Strategije prometnog razvoja RH od 2017. do 2030. godine, koju je do 8. srpnja u javnu raspravu uputilo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
Strategija bi trebala procijeniti i definirati buduće mjere (infrastruktura, rad i organizacija) u sektoru prometa vezane za međunarodni i unutarnji promet u svim segmentima neovisno od izvora financiranja. Opći ciljevi Strategije su promijeniti raspodjelu prometa putnika u prilog javnog prijevoza te oblicima prijevoza s nultom emisijom štetnih plinova.
Utjecaj na okoliš
To uključuje javni prijevoz u aglomeracijama, prijevoz željeznicom, javni prijevoz u pomorskom prometu i prometu na unutarnjim plovnim putovima (brodovima), autobusni prijevoz na regionalnim i daljinskim linijama, kao i pješake i bicikliste. Također i promijeniti raspodjelu prometa tereta u prilog željezničkog i pomorskog prometa te prometa unutarnjim plovnim putovima, razviti prometni sustav, prema načelu ekonomske održivosti i smanjiti utjecaj hrvatskog prometnog sustava na klimatske promjene, povećati mu sigurnost, itd. U Strategiji se polazi od hipoteze da Hrvatska u posljednjih 20 godina bilježi stalan pad broja stanovnika, što je važno za kretanje mobilnosti, s obzirom na to da se smanjenjem populacije smanjuje potreba za mobilnosti. Od 1991. broj stanovnika je smanjen s 4,8 milijuna na 4,2 milijuna stanovnika 2015., a velika je vjerojatnost da će broj stanovnika do 2030. godine biti ispod četiri milijuna. Jedna od hipoteza u Strategiji je i nejednak ekonomski razvoj hrvatskih regija. Najviše vrijednosti indeksa razvijenosti zabilježene su u Gradu Zagrebu (indeks veći od 180), Zagrebačkoj, Primorsko-goranskoj, Dubrovačko-neretvanskoj i Istarskoj županiji (vrijednost indeksa 120–180). Najniže vrijednosti indeksa razvijenosti zabilježene su u Virovitičko-podravskoj, Vukovarsko-srijemskoj i Brodsko-posavskoj županiji.
U Strategiji se navode podaci Državnog zavoda za statistiku koji pokazuju kako je broj putnika u javnom prometu koji putuju autobusom i tramvajem zadnjih godina u porastu. Broj putnika koji putuju javnim prijevozom povećao se u cjelini. Broj putnika u željezničkom prometu Hrvatske bilježi stalan pad od 2009. godine, kada je zabilježen najveći pad broja putnika (oko 74 milijuna na otprilike 22 milijuna putnika godišnje u 2015. godini), a ovako oštar pad posljedica je promjene metodologije za procjenjivanje broja prevezenih putnika.
Javni prijevoz
U gradskom i prigradskom javnom prijevozu, koji obuhvaća autobuse i tramvaje, najveći broj prevezenih putnika zabilježen je 2007. i iznosio je oko 426 milijuna putnika. Od 2008. do 2012. broj korisnika smanjio se na oko 363 milijuna putnika godišnje, dok je od 2012. ponovno zabilježeno povećanje na oko 398 milijuna putnika u 2015. Zanimljiv je zaključak u Strategiji u kojem se kaže kako javni prijevoz u Hrvatskoj nije integriran, “jer ne postoje usuglašeni redovi vožnje, kao ni sustavi za prodaju jedinstvenih karata za prijevoz raznim oblicima prijevoza”. “Intermodalni terminali, koji omogućuju prelazak s jedne na drugu vrstu prijevoza, ne postoje, odnosno iznimno su rijetki. Na određenim linijama postoje paralelne trase. Na malu zastupljenost željezničkog u ukupnom javnom gradskom prijevozu utječe i stanje željezničkog voznog parka koji, zbog visoke prosječne starosti vozila, ne udovoljava suvremenim zahtjevima javnog gradskog prijevoza putnika, dok je prosječna dob autobusa za prijevoz putnika u cestovnom prometu oko 15 godina”, navodi se. S druge strane bolja povezanost različitih načina prijevoza omogućit će optimiziranje efikasnosti te utjecaja na okoliš i klimu prometnog sustava.
Uslugu javnog prijevoza željeznicom pruža samo jedan operater - HŽ Putnički prijevoz d.o.o. Prema podatcima iz Eurostata, stoji u Strategiji, u željezničkom, tramvajskom i autobusnom prometu sudjeluju 44 prijevoznika, a u sektoru javnog prijevoza ostvaruje se godišnji promet od 47,7 milijuna eura. Najveći dio javnog prijevoza razvijen je oko najvećih gradova - Zagreba, Splita, Rijeke i Osijeka, s ukupno 1.661.924 stanovnika, odnosno 38,8 posto hrvatske populacije. Najveći gradovi u većini regija zastupljeni su u broju radnih mjesta s udjelom do 95 posto.
Istraživanje navika provedeno u sklopu projekta izrade Nacionalnog prometnog modela pokazuje da se najviše građana u prometu služi automobilom i to 40,8 posto njih kao vozači i još 10,4 posto kao putnici. Drugi najčešći oblik putovanja je pješačenje, koje koristi 30 posto građana, autobus i tramvaj koristi 7,1, odnosno 4,4 posto, dok na bicikl otpada 5,1 posto svih putovanja građana.
U Strategiji se ističe kako su Koprivnica, Varaždin i Osijek dobri primjeri uporabe bicikala. Za usporedbu, navodi se podatak kako je u Kopenhagenu i Amsterdamu vožnja biciklom zastupljena u svim putovanjima s više od 30 posto.
Igor MIKULIĆ
Prednosti bicikla
Za bicikl nije potrebna registracijska tablica, vozačka dozvola, kaciga, niti je propisano osiguranje. Biciklisti putuju sredstvom koje je zdravo i ekološki prihvatljivo te imaju slobodu izbora koju ne nudi ni jedan drugi oblik prijevoza. Ipak, navodi se u Strategiji, postoje granice u pogledu udaljenosti i fizičkog napora. “Strmine i velike udaljenosti diktiraju potrebu za uporabom automobila, čak i ako je riječ o prisilnom izboru. No, električni bicikl (tzv. pedelec) može putovati konstantnom brzinom od 25 km/h, ili čak većom na nekim biciklima, neovisno o vremenskim uvjetima, terenu ili zdravstvenom stanju, što je dodatni poticaj za nastavak uporabe pedala”, ističe se u Strategiji.
OSJEČKI TRAMVAJI U PROSJEKU SU STARIJI OD 45 GODINA
Osijek je negativan primjer za starost voznog parka u sustavu javnog prometa. Kako se navodi u Strategiji, 2014. godine vozni park GPP-a sastojao se od 64 vozila - 26 tramvaja i 38 autobusa. Tramvajska vozila bila su u prosjeku starija od 45 godina. Prosječna starost autobusa bila je deset godina. Prosječna dob voznog parka splitskog Prometa je u 2015. iznosila 12 godina i kretala se u rasponu od 2,6 do 31 godine, a sam vozni park na splitskom području obnovljen je 2016. tek jednim rabljenim autobusom. ZET-ov vozni park obnovljen je 2008. godine sa 142 tramvaja i 2009. s 214 autobusa, zatim 2007. s 23 školska autobusa te je prosječna starost autobusa 9,2 godine. Riječki Autotrolej je 2015. imao 172 autobusa prosječne starosti 11 godina.
siromašniji
U OBŽ JE NA 1000 STANOVNIKA 291 AUTOMOBIL