Zrakoplovi su hit modernog doba: predivnog dizajna, high-tech, nepojmljivo komplicirani, ali dostupni svima. Milijuni ljudi putuju strelovitim brzinama na nezamislivim visinama do svakog kutka svijeta, često nesvjesni tehnologije i inženjerstva oko sebe.

Putovanje zrakom nedvojbeno je učinilo više za ujedinjenje svijeta nego bilo koji drugi izum. Živimo u mlazno doba.

EKPLOZIVNI NABOJ: Zanemarimo na trenutak činjenicu da je cijelo krilo (da, tamo se nalazi gorivo), ispunjeno opasnim i vrlo zapaljivim gorivom. Svaki motor dolazi potpuno opremljen jednom (ponekad dvama) eksplozivnim nabojem i koriste se u gašenju požara motora. Eksplozivno punjenje tijekom požara probuši hermetički zatvoren čep boce pod vrlo visokim tlakom pa se sredstvo za gašenje vatre naglo prolije po unutrašnjosti motora i - nadajmo se - ugasi plamen u kućištu motora. Većina zrakoplova dolaze s dva punjenja, jer je zamišljeno da jedan obavi zadatak, ali ako ne uspije, drugi treba zrakoplovu osigurati nekoliko dragocjenih sekundi dok se nađe tlo u blizini za prizemljenje. Protupožarni sustav u teretnim zrakoplovima rade prema sličnom načelu. Utješno, iako prilično bizarno.

NEISPRAVNI, NO LETE: Svaka tvrtka želi da njegovi zrakoplovi lete što češće i puni. Ako zrakoplov nije u zraku, ne zarađuje novac. Kada se pokvari, golem je pritisak da ga se osposobi za let u najkraćem mogućem roku. Popravak može potrajati satima, ponekad i danima, iako se kvar može činiti vrlo trivijalnim, poput neispravnog kuhala za kavu ili žarulje. U odlučivanju zbog kojeg kvara zrakoplov (ne)može letjeti presudan je dokument MEL (Minimum Equipment List), na kojem je evidentiran svaki kvar, ali i što piloti moraju učiniti kada dođe do kvara. Sustav, međutim, dopušta letjeti i zrakoplovima kojima radi samo pola sustava. Usred prometne ljetne sezone, kada si prijevoznici ne mogu priuštiti dugotrajne popravke, nego ih stalno odgađaju (dok mogu!), nema propisnog održavanja zrakoplova dok sezona ne završi, što znači da su mnoge letjelice - ovako ili onako - neispravne, no lete.

ZRAK U KABINI: Zrak u kabina nije isti kao i zrak izvan zrakoplova. Na visinama na kojima lete komercijalni zrakoplovi zrak još ima 20 % kisika, ali je prerijedak da bi ljudi mogli disati i ostati pri svijesti. Inženjeri su smislili da se zrak iz motora, koji je komprimiran pa je gušći i mogu ga putnici disati. To i dalje nije ekvivalent zraku na tlu - prevelika je razlika u tlaku u i izvan kabine - pa se većina zrakoplova odlučuje za zlatnu sredinu. Zrak za disanja je onaj koji se nalazi na nadmorskoj visini od 2400 metara (8000 stopa). Negativna strana ovog sustava je što će u kabini završiti sve što prođe kroz motor, uključujući i štetni dim, ako motor zahvati požar, pare iz tekućine za odleđivanje pa i otrovne tvari od sagorijevanja mazivih ulja u motoru.

DEKOMPRESIJA: Kad vas posada obavijesti da “prvo sebi stavite masku prije nego pomognete drugima”, misle to ozbiljno. Zrak je na velikim visinama tako rijedak da će u slučaju potpune dekompresije vaša pluća moći opskrbiti mozak kisikom za otprilike 30 do 45 sekundi svijesti, ovisno o vašem fizičkom stanju i visini na kojoj se zrakoplov nalazi. Kratko ćete osjećati euforiju, zatim vrtoglavicu, a na koncu nećete moći niti misliti prije nego padnete u nesvijest. Jedna se minuta može činiti dugom, no zbog nuspojava nedostatka kisika u mozgu (hipoksije) najvažnije je da kisik dobijete u najkraćem mogućem roku. Da stvar bude gora, zrak je na velikim visinama vrlo hladan. Temperature od oko -60 stupnjeva Celzijusa nisu rijetkost. Dekompresija uglavnom uključuje zrak koji struji, kabine prepune krhotina koječega, najčešće i gustu maglu, a sve će to vjerojatno kod putnika izazvati šok. Ako vam se bilo što od toga dogodi, slijedite upute i prvo sebi stavite masku.

MASKA ZA KISIK: Male, žute maske opskrbljuju vas kisikom, ali ne onako kako većina ljudi misli. Dok vi zamišljate da udišete hladan, čisti kisik kao iz boce za ronjenje ili bolničkog aparata, stvarnost je sve drugo samo ne to. Svakih četiri do pet maski povezano je s kemijskim generatorom, komadom metala koji se pali povlačenjem bilo koje maske. Gorenje toga metala proizvodi više kisika nego što treba za održavanje vatre pa je zapravo taj višak kisika ono što putnici (u)dišu: vrući dim neugodnog mirisa i okusa. Naravno, metal ne može vječno gorjeti, ali može oko 12 minuta, što bi trebalo pilotu biti dovoljno za izmanevrira zrakoplov do visine na kojoj se može disati. Najbolje od svega, male, tanke maske nemaju filtar i nisu nepropusne, što znači da vas ne će zaštititi od bilo kakvih para ili dima u kabini.

TOBOGAN ZA SPAŠAVANJE: Često se pretpostavlja da ako se avion sruši u ocean, možete sigurno plutati na toboganu za spašavanje. No sljedeći put kada se nađete u zrakoplovu, pažljivije pogledajte upute za izvanredno stanje. Ako ikonica prikazuje putnika kako pluta pokraj tobogana s jednom rukom preko ruba, a ne sjedi u njemu, vaš će se tobogan prevrnuti pokušate li se popeti i ući u njega. To je zato što većina zrakoplova u nacionalnom prometu prema zakonu mora imati samo tobogan koje olakšava silazak u nuždi na kopnu. Razlog je taj što su tobogani za spašavanje teži od običnih i nepotrebno je da zrakoplovi koji rutinski lete na malim visinama nose toliko dodatnog tereta. Čak i ako se zrakoplov sruši u blizini obale, veći su izgledi da ćete se ipak spasiti, nego da ste na otvorenom moru.

SIGURNOSNI CERTIFIKAT: Nakon požara na motoru na tlu, u Manchesteru, i do tada nezamislivog broja izgubljenih života, u Velikoj Britaniji sigurnosne službe i znanstvenici nastojali su rekonstruirati hitne evakuacije na tlu pokušavajući shvatiti zašto je toliko ljudi (nepotrebno) stradalo. Međutim, nisu daleko dospjeli simuliranim evakuacijama, jer su putnici bili toliko mirni i pristojni jedni prema drugima da je svaka evakuacija protekla glatko, što je daleko od paničnog i kaotičnog ponašanja u borbi za opstanak kojemu će podleći svaki putnik kad je frka stvarna. Kako su dočarali osjećaj očaja? Jednostavno: obećali su novčanu nagradu prvima koji se spase. Otkrili su da moraju ponuditi više od 20 funti da bi ljude potaknuli na guranje, grebanje, puzanje preko naslona sjedala, očajničko spašavanje, što im je trebalo za simulaciju. U konačnici, istraživači su došli do potrebnih podataka, a u isto je vrijeme učinjeno mnogo za provjeru sigurnosti zrakoplova.

PRIJENOSNI UREĐAJI: To je logično i konačno prihvaćeno u cijelom svijetu otkako su zrakoplovne vlasti popustile i dopustile putnicima uporabu osobnih elektroničkih uređaja za vrijeme većine faza leta. U nekim slučajevima (kao što je slaba vidljivost, niski oblaci, magla, itd.), zrakoplovi koriste precizne radiosignale koji se emitiraju s tla kako bi im pomogli u navigaciji u završnoj fazi leta, a uređaji kao što su mobilni telefoni, navodno, prekidaju te signale i mogu dovesti do opasnog skretanja s rute. Takvi su radiosignali osjetljivi i kada ih se koristi za manevre pri slaboj vidljivosti, drugi zrakoplovi moraju biti daleko od piste da ne ometaju signal. Dakle, strah od mobitela je opravdan, zar ne? Nema dokaza za takva ometanja, a i vjerojatnost je minimalna. Tko bi dizajnirao višemilijunski zrakoplov koji može srušiti mobitel od nekoliko stotina kuna? Da imaju ikakvog utjecaja, zar bi nam dopustili da ih koristimo?!